Si l’objet voiture nous apparaît de façon évidente comme un vecteur de déplacement, il faut aussi considérer sa qualité de vecteur d’expression, de communication, pour comprendre toute l’importance qu’a cet objet dans la culture occidentale. En effet, la possession et la conduite d’une voiture sont aussi le moyen d’exprimer notre maturité, notre individualité, nos différences, nos pulsions. C’est sans doute là que se trouvent quelques-unes des raisons qui donnent à cet objet sa nature presque indispensable, plus que son côté utilitaire permettant de se rendre d’un point à un autre du territoire.
Dans son apparence, la voiture s’exprime déjà, et au travers elle son conducteur. Au-delà des raccourcis comme Citroën BX = retraité ou Clio blanche trois portes = commercial, chaque voiture est associée à un type d’individu, une personnalité, un statut social pour le reste de la société. Ce rapprochement s’établit par rapport à l’image, au contenu émotionnel qui apparaît quand le mot voiture est entendu ou lu, sans autres qualificatifs comme la marque ou le modèle. Cette idée de voiture “référence” est propre à chacun et se construit différemment en fonction des cultures, des époques, ou des modes. Selon ces différents paramètres, une voiture réconfortante, petite ou vieille n’aura pas la même réalité. La voiture “référence” permet d’employer des qualificatifs concernant un modèle précis, dont la somme va définir son caractère. Lors de l’achat d’un véhicule, le choix se fait bien-sûr en fonction du budget, mais aussi par l’évaluation du caractère de la voiture proposée par rapport à celui de la voiture “référence”. C’est la différence entre ces deux caractères qui détermine le choix : moins elle sera grande, plus le véhicule en question aura de chance d’être choisi puisqu’il correspondra à l’image que l’acheteur voudra donner de lui par sa voiture. Cette appréciation du caractère des voitures est une opération aussi intuitive qu’irrationnelle, si bien qu’il est très difficile d’en saisir précisément les contours. Elle se fait pourtant quotidiennement par tous les conducteurs lorsqu’ils attribuent aux voitures qu’ils croisent un caractère particulier, une quasi-personnalité. Il suffit, pour s’en rendre compte, de demander à quelqu’un de choisir une voiture parmi toutes celles garées dans la rue où il se trouve. Même si cette personne n’est pas passionnée par les voitures, elle aura un avis qui lui appartient, et ne choisira pas au hasard. La diversité de l’offre du marché automobile en est aussi l’illustration. Le caractère d’une voiture est une impression globale qui se dégage de son aspect physique. Le dessin des formes, la marque, le type de véhicule, la puissance, la couleur, l’âge ou encore l’état sont des éléments qui participent à l’expression de l’individualité des conducteurs. Mais dans l’ordre chronologique de la “lecture” d’une automobile lorsqu’elle se présente de face, le premier élément que nous percevons est un regard, une expression de visage créée par les deux phares faisant office d’yeux. La façon dont ils sont dessinés et associés à la calandre fait naître une quasi-mimique : cela va du regard sympathique, candide de la Renault Twingo aux yeux plissés et sourcils froncés de la Peugeot 206. À ces qualifiants formels et esthétiques sont associés d’autres éléments d’une nature plus signalétique. Ainsi, lorsqu’une voiture qui en précède une autre est assez proche, la plaque d’immatriculation devient lisible pour le conducteur de derrière, et il peut alors connaître la provenance géographique du conducteur qui est devant lui. La plaque nous permet d’identifier les conducteurs locaux, les voisins, les touristes saisonniers, les gens de passage. Si elle est d’abord un élément institutionnel, elle est plus souvent utilisée comme un moyen d’en connaître un peu plus sur les personnes présentes sur la route. En permettant de briser le silence de l’anonymat routier, elle peut être comprise comme un élément de communication inter conducteurs. Dans chaque région, il existe un département limitrophe dont les conducteurs sont “les pires de tous”, et en conséquence, pas de cadeaux ; à la moindre erreur c’est la sanction. Les 75 parisiens sont vite catalogués en parigos qui se croient tout permis lorsqu’ils circulent en province. À l’inverse, les provinciaux conduisant à la capitale ne sont que des apprentis conducteurs qui sont regardés de haut. Il suffit de conduire une heure avec une plaque d’immatriculation locale, puis une heure avec une plaque d’ailleurs pour se rendre compte du changement de comportement des autres conducteurs à votre égard. Ce ne sont encore là que de malheureux raccourcis, qui s’ils ne sont la plupart du temps qu’une sorte de jeu, peuvent déborder du côté politique et avoir des conséquences beaucoup plus importantes, voire dramatiques. L’Espagne a ainsi pris la décision de changer son système d’immatriculation : le précédent, analogue à celui en vigueur en France, permettait d’isoler la provenance géographique d’un véhicule : les voitures madrilènes avaient alors quelques problèmes lorsqu’elles visitaient la Catalogne ou le Pays Basque… Elle a donc opté pour un système commun à tout son territoire, pour que le règlement des différents politiques et culturels ne se fassent plus sur le terrain automobile. À ces éléments graphiques communs à toutes les voitures viennent parfois s’ajouter des petites touches personnelles comme des autocollants, des poupées, des pare-soleil, ou autres transformations d’envergure plus importante rassemblées sous le nom de tuning. Si leur présence est surtout due à une volonté de personnaliser et de s’approprier un véhicule personnel, de le rendre plus intime, elles avertissent aussi les autres conducteurs qu’ils ont à faire à quelqu’un de spécial, et non à un conducteur “normal”. Elles permettent aux personnes qui en usent de se rattacher à une idée commune, à un groupe. Ce sont par exemple le “Rabbit” des Volkswagen Golf, le “205 Touch” des Peugeot 205, ou l’autocollant “Oxbow” collé sur la lunette arrière mais aujourd’hui passé de mode. Les constructeurs ont incorporé ces comportements à leur offre en proposant des séries limités à thème qui s’attribuent une image de marque d’une société tout à fait étrangère à l’univers automobile : par exemple la Citroën AX KWay. Si la plupart de ces ajouts ne représentent que des logos, 2 ou 3 mots forts, d’autres sont plus prolixes comme “J’ai tout mon temps, je suis retraité”, ou “je freine sans raisons apparentes” : ils sont plus de l’ordre de la revendication ou de l’humour que du regroupement. C’est aux Etats-unis et au Canada qu’ils sont le plus répandus sous le nom de “bumper stickers” ou autocollants de pare-chocs. Ils peuvent exprimer divers contenus : publicitaires, universitaires et même militants comme BUll SHit.
Tous ces éléments –forme, couleur, regard, personnalisations– expriment une tonalité que chacun apprécie à sa façon. C’est une expression qui ne se fait que dans un seul sens (possesseur de la voiture observée vers l’observateur) et qui s’impose comme un tout. À ces arguments statiques et figés, les observateurs ne peuvent répondre (lorsqu’ils le souhaitent) que grâce à une expression dynamique émanant de la conduite de la voiture et non de ses caractéristiques formelles. Par exemple, pour répondre au conducteur qui a collé sur son coffre un autocollant “J’ai tout mon temps, je suis retraité”, et qui ralentit la circulation sur une route fréquentée, difficile de s’arrêter pour acheter un autocollant “T’es pas seul sur la route, Papi”, puis le doubler pour le lui mettre sous le nez. Par contre, il est beaucoup plus aisé de le klaxonner, ou de le doubler en lui faisant une bonne queue de poisson pour lui montrer qu’il doit compter avec les autres, même si ce n’est pas conseillé. L’expression par la conduite a alors cet avantage que l’émetteur et le récepteur disposent d’un même “vocabulaire” et peuvent alors entamer un semblant de dialogue, communiquer par voitures interposées. Notre retraité peut choisir de klaxonner à son tour, de faire des appels de phares, ou de rattraper le “jeune con” pour le doubler à son tour puis freiner devant lui. Même si ce n’est pas conseillé. Si ce type d’expression est facile à percevoir, car elle est faite consciemment et dans le but d’attirer l’attention de l’autre, une conduite “normale” comporte elle aussi des éléments d’expression : la façon de se déporter pour dépasser, de prendre un virage, d’accélérer, de freiner, de démarrer, … Ces indices ne sont peut-être pas émis consciemment, mais ils peuvent être compris ponctuellement et participent ainsi à la compréhension globale du véhicule rencontré. Mais puisqu’ils sont inhérents à la conduite, comment se fait-il que nous les comprenions comme éléments d’une communication ? Tout comme un autocollant vient identifier une voiture en la démarquant d’une neutralité admise (la voiture “référence”), toute action du conducteur sortant d’un cadre neutre d’une conduite que l’on considère comme “normale” peut être comprise comme un message. C’est donc le récepteur qui décide qu’un signal émis se transforme en message. Le signal ne s’adresse qu’à la personne publique, anonyme, et sa nature n’est qu’informative. Lorsqu’il passe de l’autre côté de la frontière anonyme<>individuel, il devient message et élément d’une communication d’individu à individu, de conducteur à conducteur. Le contexte, l’expérience, la conduite du récepteur interviennent dans sa décision de réaliser ou non ce passage. Par exemple, si une personne croise deux voitures de suite qui lui font des appels de phares et qu’elle ne sait pas qu’elles lui indiquent la présence d’un radar sur sa trajectoire, elle va tout simplement ignorer ces signaux ou les mettre au compte de l’absurde. Un coup de klaxon avant un virage sans visibilité restera un signal avertissant de sa présence, alors que dans un embouteillage urbain il pourra être compris comme une insulte. Et il en va de même pour les signaux plus subtils évoqués plus haut, qui sont pris en compte par le récepteur lorsqu’ils sortent du cadre de la normalité du cadre qu’il s’est construit. Ils forment un ensemble de signes partagés entre les conducteurs, dont l’acquisition se fait par l’expérience et non par l’apprentissage de la conduite par la voie légale. Son existence n’est due qu’à la volonté des conducteurs eux-même, et n’a pas été voulue par la réglementation du code de la route. La non-superposition de ces deux origines met en exergue l’existence de deux types de conduites : celle qui est prévue par le code de la route, la conduite légale, et celle qui pourrait se nommer conduite entendue. Selon le contexte rencontré, certains choix de conduite peuvent être à la fois illégaux, et pourtant couramment pratiqué par les automobilistes par choix partagé et sans créer de désagréments.
La palette des moyens permettant de s’exprimer via la conduite est finalement assez restreinte, et le contenu des messages ainsi transmis pâtit de cette insuffisance : il se compose essentiellement de « propos » entretenant des rapports d’agression ou de séduction.
L’agressivité de la conduite ne se traduit que très rarement en violence physique dans les rapports entre conducteurs, mis à part le cas où ces derniers finissent par en venir aux mains, ou lors des accidents corporels. Dans l’évocation simple de ce cas, il existe toutefois une violence sous-jacente de la conduite : il s’agit du potentiel de destruction inhérent à la conduite de la voiture, et dont chacun est plus ou moins conscient, mais avec lequel il flirte lorsqu’il conduit. C’est une violence qui ne s’exprime que dans le cas d’un accident, et rarement de façon délibérée, mais qui est présente en sourdine. Chacun a en tête les images d’accidents, de tôles froissées, d’ambulances sur le bord de la route, et il suffit de très peu pour que ces images percent dans la réalité, dans le fracas de l’accident. En adoptant une conduite agressive, un conducteur prend des risques, incite cette violence à s’exprimer, lui demande de se montrer, et au dernier moment lui ferme la porte au nez. Ce jeu puéril s’accompagne d’un plaisir hormonal, une sécrétion d’adrénaline que beaucoup recherchent. La conduite agressive est sans doute le moyen le plus accessible et le plus répandu d’obtenir la sensation forte que la diffusion d’adrénaline provoque. Cette hormone est secrétée par la partie médullaire de la glande surrénale. La partie corticale de cette même glande participe quant à elle à la sécrétion de la testostérone. Ce lien physiologique pour le moins étroit aurait-il une incidence sur le comportement des hommes au volant ? Selon les assurances, 98 % des accidents seraient causés par des hommes. Cette corrélation (qui n’est qu’un constat que j’ai fait), si elle s’avérait exacte, ne devrait cependant pas devenir l’excuse qui déresponsabiliserait les conducteurs de leurs actes.
Au-delà de la prise de risque, l’agressivité peut s’exprimer au travers des mouvements de la voiture ou par les sons qu’elle émet avec son moteur, son klaxon. Elle est perçue par les autres qui voient alors en nous et notre véhicule un danger potentiel, ou en tout cas quelque chose à laquelle il faut faire attention. Nous percevons aussi cette agressivité dynamique que nous émettons, par le biais des vibrations dûes au moteur ou au contact des roues sur la chaussée, ou par les petits déplacements de notre corps dans notre fauteuil lorsque notre conduite devient plus “sportive”. Se faire ballotter dans son siège participe au stress recherché que l’on peut vivre quand nous conduisons ou sommes conduits. Vivre ces situations permet de se décharger d’émotions jusqu’alors contenues, et cette libération participe au plaisir que nous avons de conduire. Il y a ici un aspect presque thérapeutique de la conduite. L’agressivité qui s’exprime dans la conduite peut aussi passer par la bouche du conducteur. Des personnes très tolérantes et respectueuses par ailleurs peuvent, dans leur voiture, tenir un langage très vulgaire voire outrancier, sans le moindre remord. Cette transformation de comportement est peut-être due au fait que la route est, dans la plupart des cas, un domaine anonyme, et que l’habitacle fait office de protection à deux niveaux. C’est une frontière sonore qui absorbe toute parole : insulter l’autre est d’autant plus facile que de toute façon, il n’entend pas. C’est aussi une carapace qui, protégeant le conducteur, lui permet d’avoir un comportement agressif sans avoir à redouter les conséquences brutales de ses paroles.
Si l’agressivité de la conduite peut être latente et dynamique, elle peut se montrer dans la voiture elle-même, dans son design. Cela passe par des proportions plus compactes, ramassées, comme si la voiture était plus musclée. Viennent ensuite la tension des courbes, les rythmes brisés des lignes ou certaines couleurs typées. Le rouge par exemple. Dans le registre formel, l’intervention de l’aérodynamisme dans la nature agressive d’une carrosserie intervient plus dans le choix des proportions que dans le dessin des courbes. En effet, lorsqu’on observe le travail des ingénieurs qui recherchent la forme la moins résistante à l’air possible, c’est le côté doux, apaisant, voire maternel des formes générées par les calculs qui se dégage. Et ce n’est pas une caractéristique notable des Lamborginis et autres bolides. D’autres parts, l’agressivité formelle n’est pas réservée aux voitures dites sportives : les nouvelles versions de la Renault Clio et de la Fiat Punto sont de bons exemples. Elle est donc là par décision consciente des designers, et des dirigeants des firmes automobiles. Si l’agressivité est encore évoquée dans les voitures aujourd’hui, c’est par ce que c’est un argument vendeur, et que par conséquent, une demande existe. Alors qui du constructeur ou du client est le plus hypocrite des deux, face à une législation, et derrière elle une volonté citoyenne, qui se bat contre des comportements routiers à risque ? Il serait faux d’assimiler ce problème d’offre et de demande à celui de l’œuf et de la poule, car dans ce cas nous pouvons intervenir dans l’une ou l’autre partie, si nous en faisons le choix.
L’agressivité de la conduite s’affiche et se discerne sans mal. Mais la part de séduction est plus subtile, et se révèle moins au grand jour. Intervenant dans la communication par l’objet voiture, elle se situe quasi-exclusivement dans son apparence, ses formes et ses caractéristiques spatiales dans certains cas. L’univers des couleurs et des formes typique des voitures de sport italiennes n’est pas sans point communs avec celui du sado-masochisme : le cuir, l’inox, le rouge, le noir, le brillant, les formes anguleuses dans l’habitacle… Mais dans le cas de la Clio blanche trois portes diesel, le potentiel de séduction est beaucoup moins évident… Cependant, elle peut devenir l’outil, par son utilisation, d’une séduction active entre deux personnes. Une femme en mini-jupe qui entre dans une Clio blanche trois portes diesel ne laissera pas les regards masculins indifférents. Il faut donc discerner deux aspects de la séduction dans la voiture : le charme de la forme, réservé à quelques privilégiés, et la parade par des actes accessibles par tout conducteur, via la conduite. Ces rapports de séduction ne concernent pas les conducteurs uniquement, mais s’étendent à tous les observateurs potentiels de la voiture, qu’ils soient à pied, à vélo ou même passagers. Trois types de situations se distinguent toutefois : celles qui mettent en jeu un conducteur et une personne ”à l’air libre”, celles qui concernent deux conducteurs, enfin celles où la séduction se joue entre le conducteur et le passager. Dans chacune de ces situations, la séduction s’exprime à la fois passivement et activement. Concernant l’expression passive, les relations de conducteurs à piétons et de conducteurs à conducteurs sont très proches : tous deux ont le même aperçu de l’apparence de la voiture, de son dessin. Si ce dernier existe d’abord pour séduire un futur acquéreur, il continue à exercer son pouvoir bien après avoir été un argument de vente. D’ailleurs, la fonction séductrice du dessin d’une voiture est aussi d’apporter un potentiel de séduction à son conducteur, et non uniquement de séduire ce dernier au moment de la vente. C’est ce potentiel qui est vendu, et non la beauté de la voiture elle-même.
L’expression active de la séduction est principalement une affaire de rythme. La vitesse relative entre l’observateur et le conducteur va déterminer le temps du rapport qui va pouvoir s’établir entre eux. La séduction se marie assez mal avec l’empressement : les dragueurs décapotés l’ont bien compris dans leur Benzbenzbenz(ntm). Dans cette fenêtre de temps, la lumière va jouer sur la carrosserie, et les reflets glisseront le long de ses formes. Ils viendront aussi jouer sur les vitres, cachant ou montrant le conducteur à son observateur. Ce cache-cache pourra se poursuivre dans le rétroviseur, appendice qui permet de regarder sans que l’observé(e) ne puisse réellement savoir si c’est bien lui (elle) ou sa voiture le véritable sujet de cette rétro vision. Le son du moteur prend aussi une place importante dans le potentiel d’attraction d’une voiture. Quand il se détache du bruit de fond créé par la circulation, il a plus de chance d’attirer les regards vers le conducteur. D’ailleurs, la première perception que nous avons d’une voiture lorsque nous marchons dans la rue est auditive. Les constructeurs des voitures de sport, accessoire essentiel du dragueur, travaillent particulièrement le son que produisent le moteur et l’échappement de leurs véhicules. Cette sonorité s’exprime dans les basses, accompagnées d’un léger soufflement. Quand le moteur monte dans les tours, la sonorité est tendue, nerveuse, intérieure et s’accompagne de vibrations contenues qui évoquent toute la puissance présente sous le capot. Dans la relation de conducteur à conducteur, cette perception sonore s’estompe presque entièrement, puisque chacun est isolé par l’habitacle. Cependant ils restent réceptifs aux formes et au rythme de la voiture qu’ils observent, avec un nouveau paramètre : ils peuvent se répondre. Des dépassements, accélérations ou rapprochements sont autant d’intimidations et de galanteries qui entretiennent la séduction. Les corps des deux conducteurs s’amplifient aux limites extérieures de leurs voitures respectives, et un lien se construit sur cette métaphore. La voiture prend une part active dans cette relation qui se tisse entre ces deux personnes qui utilisent le même code de communication qu’est la conduite, celui-ci renforçant l’idée d’une complicité partagée. Cette entente n’est bien-sûr que l’initiateur d’une véritable séduction, celle qui réalise le rapprochement de deux personnes par un jeu de subtilités que la conduite ne saurait offrir. Même si la manière est caricaturale, presque chaque film de James Bond illustre cette idée. James a toujours eu un petit faible pour les belles jeunes femmes qui font la course avec lui sur les routes escarpées de la Riviera. Quelle qu’en soit l’issue, James devra de toute façon en remontrer avant que le point final ne se pose dans le lit. Lorsque James conduit avec une future conquête à ses côtés, les rapports changent mais sa voiture reste une bonne complice pour l’amener à ses fins. L’habitacle, et l’isolation qu’il entraîne y sont pour beaucoup. Les corps du conducteur et du passager sont proches, plus que pendant un dîner en tête à tête a priori plus romantique. Cette proximité associée à l’isolation de l’extérieur permet à chacun de saisir des sonorités plus intimes chez l’autre : le froissement de ses vêtements, sa respiration, une voix moins soutenue. Cette intimité qui surgit dans cette situation peut instaurer une certaine gêne quand il s’agit de deux personnes qui ne se connaissent que de vue. Entrer dans la voiture de quelqu’un, c’est entrer dans sa vie privée. Au-delà de cet état de fait qu’est ce rapprochement des corps, l’intention de séduire peut s’exprimer dans la gestuelle, et là aussi le rythme de la conduite. Les mouvements sont beaucoup plus mesurés, calculés, conscients qu’à l’accoutumée. Le conducteur place plus d’intention dans la réalisation de ses actes : lorsqu’il veut se faire doux et réconfortant, le passage des vitesses et des virages se fait avec plus de souplesse et de largeur.
En adaptant l’œuvre de Ballard dans son film “Crash”, David Cronenberg pousse toutes ces constatations sur la séduction à l’étape suivante, à savoir le vécu d’une sexualité par la conduite. Tout le propos du film repose sur l’analogie faite entre l’orgasme et le crash de l’accident. Les personnages sont tellement convaincus de cette équivalence que la sexualité qu’ils vivent par leur propre corps leur procure bien moins de plaisir que celui auquel ils accèdent grâce à leurs véhicules. Ce film illustre des comportements extrêmes d’individus qui vivent une sexualité de la conduite, alors que dans la réalité qui nous intéresse, la conduite s’arrête aux étapes préliminaires de la sexualité. Certes l’habitacle reste un espace acceptable pour pratiquer le coït, mais je vous défie d’y associer la conduite sur route, même départementale.
L’expression de l’agressivité et de la séduction par la conduite n’est pas fortuite. Si ces deux sentiments trouvent dans la voiture un terreau fertile, c’est parce que les conditions favorables à leur formulation existent dans la conduite. La structure même de la route impose un rapport de compétition entre les conducteurs : il y a ceux qui sont devant et ceux qui sont derrière. Il y a les gagnants et les perdant, ceux qui réussissent et ces qui perdent. La conduite est une expression de la réussite, du progrès le long du fil qu’est la route. Les gestuelles d’accélération et de passage des vitesses découlant de la mécanique de la voiture interviennent aussi dans l’expression de la violence et de la séduction, avec ici une teinte un peu plus sexuelle : la fameuse comparaison entre le levier de vitesse et le phallus. Le geste d’accélérer et de débrayer, c’est appuyer le pied contre le plancher, écraser ce qui se trouve entre eux : cela inspire plus la volonté de dominer que de respecter. À ce sujet, la différence entre la conduite d’une voiture ayant une boîte automatique et celle équipée d’une boîte manuelle n’est pas que sémiologique : essayer suffit à en être convaincu.
La voiture et sa conduite sont des outils d’affirmation, d’expression de notre individualité, de notre sensibilité. En conduisant, nous montrons aux autres que nous existons en tant qu’êtres uniques : la conduite permet d’estomper les similitudes entre les véhicules, dûes à leur mode de production, la série. Ma voiture ressemble peut-être à d’autres quand elle est garée, mais lorsque j’ai le volant dans mes mains, c’est comme si elle était moi. Et je ne suis pas comme les autres, sinon je n’existe pas. L’individualité et les pulsions de chacun ont besoin d’un champ d’expression, d’un espace où elles peuvent se libérer. De nos jours, la voiture fait partie ce champ. Tant que cette culture fera de la conduite de la voiture un moyen d’exprimer la violence, le désir de dominer et de se démarquer des autres, il sera vain d’espérer améliorer le comportement des conducteurs sur les routes. Les sanctions contrant les délits et les excès dus à la conduite n’auront qu’un effet limité si elles ne s’accompagnent pas d’une remise en cause de ce que représente la conduite de la voiture pour ses utilisateurs.